Разговоры о ВСМ шли не один год, но в феврале президент Владимир Путин придал проекту импульс, заявив, что ВСМ Москва — Петербург должна явиться стартовым этапом развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Министр транспорта Роман Старовойт поставил этот проект по значимости для государства в один ряд со строительством БАМа, Крымского моста и олимпийских объектов в Сочи.
«Задача стоит очень амбициозная. А с условием импортозамещения и создания абсолютно новой технологической платформы и новых промышленных площадок, вызов кратно возрастает», — подчеркнул Старовойт.
Во всех классах вагонов «Белого кречета» будут климат-контроль, разные виды зарядок и удобные кресла. Фото: Сергей Михеев
Изменения в закон о железнодорожном транспорте и Устав железнодорожного транспорта вступят в силу с марта 2025 года. В законодательство впервые ввели понятие «высокоскоростной железнодорожный транспорт», чтобы распространить на эту сферу уже действующие нормативы и обеспечить ее регулирование в дальнейшем, пояснил «РГ» член президиума ассоциации «Транспортная безопасность», экс-депутат Госдумы Александр Старовойтов.
Общая сумма проекта ВСМ Москва-Петербург сейчас оценивается в 2,35 трлн рублей. Предстоит построить не только высокоскоростные поезда, но и всю необходимую железнодорожную инфраструктуру. «Сапсаны», курсирующие между столицами, теоретически тоже могут развивать скорость до 350 км/ч, но на действующих путях она ограничена 250 км/ч, объяснил советник гендиректора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности Алексей Лерон.
Он считает, что для ВСМ железнодорожные пути являются первоосновой, так как без надлежащей инфраструктуры невозможно реализовать преимущества скоростных поездов. В то же время конструкция поездов определяет эффективность и комфорт использования этой инфраструктуры. Так что все взаимосвязано.
На форуме «Транспорт России» первый зампред правления Сбербанка Александр Ведяхин рассказал, что одна из проблем, которую решали инженеры при строительстве первых ВСМ, — «чтобы поезд не взлетел».
«Скорость самолета на взлете 250-300 км/ч, поэтому поезд, который идет на скорости 400 тоже хочет взлететь», — отметил он.
В августе в Москве продемонстрировали макет вагона для ВСМ. Планируется, что поезд, которому уже дали название «Белый кречет», будет состоять из восьми вагонов вместимостью 454 пассажира. Производить их будут на заводе «Уральские локомотивы», который сейчас выпускает «Ласточек». В разработку нового поезда вовлечены около 300 отечественных предприятий, 40 из них расположены в Свердловской области.
«Чтобы реализовать задачу по разработке подвижного состава для ВСМ, необходимо разработать более 30 тыс. узлов, деталей, компонентов. Из них критичных, которые в стране никогда не производились, — 1,2 тысячи», — сказал президент Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей Дмитрий Пумпянский. По его словам, из всех комплектующих, деталей и узлов доля импортных составит 15-20%. Обусловлено это в основном короткими сроками реализации проекта.
«Это вызов для инженеров, технологов и для науки в целом. Это должен быть поезд завтрашнего дня», — уверен гендиректор Государственной транспортной лизинговой компании Евгений Дитрих.
Для высокоскоростных поездов, по его словам, потребуется более высокий класс обработки поверхности, новые узлы и агрегаты в токопередаче. Лерон добавил, что поезда потребуют улучшенной аэродинамики, новых систем безопасности для устойчивости движения, эффективных систем торможения, устройств экстренной эвакуации пассажиров и даже креплений для багажа.
Поезда ВСМ будут работать на полностью новых линиях и впервые в мире — на пространстве 1520. Ширина российской колеи будет соблюдена и здесь.
«Путь должен быть максимально ровным, чтобы исключить скачки и вибрации на высокой скорости», — отметил Лерон.
В частности, будут использовать бесстыковые рельсы из высококачественных сплавов на упругих креплениях. Геометрия трассы предполагается более плавная, с большими радиусами кривых, чем на обычных линиях, чтобы снизить центробежную силу, действующую на поезд и избежать перегрузок для пассажиров. Для минимизации деформаций железобетонные шпалы должны быть прочнее, а точность укладки путей на ВСМ — выше, чем на обычных магистралях.
По словам заместителя гендиректора ГК «Нацпроектстрой» Романа Пивовара, допустимая просадка железнодорожного пути на всем протяжении срока эксплуатации, то есть более 50 лет, проектируется не более 15 мм. Вес одной балки, которая будет укладываться, чтобы обеспечивать такую устойчивость составляет 740 тонн. Их предстоит отливать на 12 заводах, которые построят вдоль железнодорожного полотна.
Лерон еще добавил, что ВСМ должна быть полностью обособлена от других видов транспорта и пешеходов. Причем, туннели, мосты и эстакады нужно проектировать с учетом вибрации и резонансных волн, чтобы они выдерживали нагрузку от скоростных поездов. Защитные ограждения нужно будет установить вдоль всей трассы, чтобы исключить попадание животных и посторонних предметов на пути. И разместить системы видеонаблюдения и датчики движения для постоянного мониторинга путей.
Климатические условия тоже будут учтены. Планируется подогрев стрелочных переводов, установка снегозащитных экранов, дренажных систем, и внедрение системы мониторинга температурных деформаций рельсов и шпал. Как выразился Ведяхин, если поезда ходят раз в 15 минут, то проблем нет, а если раз в час, то снегопад может изменить «точность полета».
Появление высокоскоростных магистралей в России приведет и к существенным изменениям в управлении железнодорожной сетью, подчеркнул Лерон. Внедрение автоматизированных систем поможет исключить человеческий фактор — будет налажена постоянная связь поездов с диспетчерскими центрами через цифровые системы управления. Старовойтов считает, что будут усовершенствованы и системы безопасности от террористических угроз.