Авиация – один из самых быстрорастущих источников выброса парниковых газов, поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO, ИКАО), в которую входят 193 государства, в том числе и Россия, учредила схему сокращения или компенсации эмиссии углерода (CORSIA). За основу взяли 2019 год и предписали авиакомпаниям, выполняющим международные рейсы, компенсировать превышение 85% объема выбросов этого допандемийного года. Сейчас проходит первый, добровольный этап программы, с 2027 года наступит основной, с обязательным погашением компенсационных обязательств.
Авиакомпании будут предоставлять данные о расходе топлива на международных рейсах, на основе которых будет рассчитан объем выбросов СО2, пояснил директор Департамента прогнозирования и стратегического планирования научно-технологического развития НИЦ “Институт имени Н.Е. Жуковского”, эксперт рабочих групп по топливу и CORSIA ИКАО Алексей Охапкин.
По его оценке, в 2027 году превышение базового уровня общемировой эмиссии СО2 международной гражданской авиацией составит около 40 млн тонн, то есть 11%. Российские авиакомпании должны будут компенсировать примерно 750 тыс. тонн выбросов СО2.
Способ компенсации можно выбрать: заплатить за покупку углеродных единиц в рамках CORSIA, либо использовать для международных полетов устойчивое авиационное топливо (SAF), получаемое из биомассы, отходов и возобновляемых источников энергии, которое выпускают сейчас единицы сертифицированных западных компаний.
В любом случае это приведет к повышению стоимости международных авиаперевозок. По подсчетам Охапкина, – на 9% в 2030 году и на 21% в – 2035 году. Дополнительные расходы российских авиакомпаний в 2027 году могут составить 20-30 млрд рублей, что добавит 800-1200 рублей к стоимости билета.
Уклониться от этой программы не получится, так как CORSIA является неотъемлемым приложением Конвенции о международной гражданской авиации. И любая страна, где приземлятся российские лайнеры, сможет заявить, что Россия нарушает положения конвенции. В ИКАО входят почти все страны мира, в том числе с которыми у нас продолжается активное туристическое авиасообщение. К примеру, Египет, Турция, ОАЭ. И едва ли они будут делать для российских самолетов какие-то исключения.
Недавно в Совете Федерации состоялся круглый стол, посвященный перспективам производства и использования биотоплива в России. По словам зампреда Комитета Совфеда по экономической политике Юрия Федорова, рынка биотоплива в нашей стране нет, но он должен появиться, поскольку это – “энергобезопасность, экономическая безопасность и диверсификация наших энергоресурсов”. Сенатор сказал, что его комитет берет эту тему под особый контроль.
Но не все так драматично. По словам зампреда Комитета Госдумы по энергетике Юрия Станкевича, уместнее говорить не о переходе на биотопливо, а постепенном увеличении его доли при смешивании с авиакеросином. Производственных мощностей для выпуска необходимого объема топлива нет не только в России. В том же ЕС покрывают не более пяти процентов объёма потребления традиционного авиакеросина. Кроме того, к чистому биотопливу остаются вопросы в сфере безопасности полетов. Пока менее 50 авиакомпаний в мире имеют опыт полетов на SAF, а общий процент использования SAF в мире составляет 0,03%, уточняет Станкевич.
Для выполнения требований CORSIA будут использоваться две категории топлива: это низкоуглеродное авиационное топливо (LCAF) и SAF, уточняет партнер группы операционных рисков и устойчивого развития Kept Владимир Лукин. В SAF требуется, чтобы 10% составляло биотопливо. Такое количество не должно существенно влиять на качество продукта, которое является превалирующим фактором для авиационной безопасности.
LCAF производится с использованием технологий, снижающих углеродный след продукта, чаще всего, при добыче нефти. То есть у России здесь громадный потенциал, считает Лукин.
Но о промышленном производстве авиационного биотоплива в нашей стране пока не сообщалось, хотя были эксперименты. К примеру, на SAF местного производства (сделанном “Газпром нефтью”), смешанном со стандартным авиакеросином был выполнен коммерческий рейс в 2022 году. Но это скорее исключение, чем правило.
Потенциал по производству биотоплива у нашей страны очень большой. Для этого у нас есть все необходимые ресурсы, более того, из-за низкой себестоимости производства Россия могла бы стать одним из крупнейших экспортеров такого топлива. Ведь сырьем для него могут служить зерновые и масличные культуры, отходы лесопереработки, твердые коммунальные отходы, переработанные масла и жиры.
Руководитель отдела экономической аналитики Центра мониторинга новых технологий Губкинского университета Ульяна Махова рассказала, что отечественные ученые сейчас разрабатывают две технологии производства SAF: из масложирового и лигноцеллюлозного сырья. Профессор высшей школы бизнеса ВШЭ Михаил Аким считает, что России выгодно производить биотопливо из отходов лесозаготовки, поскольку половину из них сейчас просто сжигают. Еще вариант – использование торфа. Исследование, проведенное с двумя крупнейшими российскими нефтяными компаниями, доказало, что это вполне возможно.
“Торф – сейчас единственный вид топлива, который прирастает быстрее, чем используется. С точки зрения рубля на тонну SAF из какого-либо сырья, именно торф заслуживает наибольшего внимания”, – считает директор Департамента развития угольной промышленности Минэнерго Петр Бобылев.
Алексей Охапкин “голосует” за производство биотоплива из неприхотливого масличного растения рыжика посевного. Правда его выпуск обойдется в 2,5-3 раза дороже, чем керосина. Кроме того, внедрение новых технологий всегда требует больших инвестиций.
Остается еще, правда, вопрос, нужно ли это нам. По мнению заместителя председателя наблюдательного совета ассоциации “Надежный партнер”, члена экспертного совета конкурса “АЗС России” Дмитрия Гусева, мы производим достаточно нефти и нефтепродуктов. А с точки зрения компенсационных мероприятий по CO2, в России территория лесов и болот – основных поглотителей и хранилищ углерода – такова, что даже если мы выдадим каждой семье по самолету, то их поглощающаяся способность компенсирует любой след. Эксперт считает, что во главу угла надо ставить экономическую целесообразность, а биотопливо будет для нас однозначно дороже.
Исполнительный директор агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев также обращает внимание, что леса в России поглощают больше углекислого газа, чем высвобождает его гражданская авиация или другие отрасли при сжигании ископаемого топлива. Кроме того, переход на новую отечественную авиатехнику, которая обеспечивает меньший уровень выброса вредных веществ в атмосферу, улучшит экологические показатели без использования биотоплива, уверен эксперт.
К этому можно добавить, что пока в России производство авиационного биотоплива не получила господдержки. Серьезных стимулов для перехода на биотопливо в России пока что нет, говорит гендиректор маркетплейса нефтепродуктов Open Oil Market Сергей Терешкин.
А как отмечает Станкевич, Федеральный проект “Экономика замкнутого цикла” предусматривает увеличение доли вторичных материальных ресурсов в различных отраслях. Так, с 1 марта 2024 года производители товаров из вторсырья могут получать господдержку. В перечень такой продукции включено и биотопливо, но пока речь идёт только о древесных топливных гранулах (брикетах, пеллетах). Биотопливо для авиации остается вне поля приоритетных направлений
Но даже если Россия запустит производство биотоплива, предстоит решить еще ряд проблем. Заправлять самолеты можно только сертифицированным SAF, а его сертификацию проводят пока лишь две компании – в Европе и США, которые отказываются работать с Россией. Кроме того, нужно будет сертифицировать самолеты под использование биотоплива. Сейчас такой документ имеют только Airbus и Boeing. При этом Охапкин считает, что вопросы с сертификацией разрешимы даже в условиях западного противостояния.
“Все страны БРИКС не довольны тем, как развивается ситуация с CORSIA. Создать некий сертифицирующий орган в России будет, конечно, очень сложно, но сеть сертификационных центров в рамках БРИКС – гораздо проще, там и противодействие будет меньше”, – считает он.
Эксперты уверены, что программа не учитывает многих российских особенностей. Махова говорит, что коэффициент выброса у отечественного авиакеросина ниже среднемирового, поэтому его вполне можно было бы сертифицировать как топливо с пониженным углеродным следом.