Еще проще, если журналист пишет о социально значимом бизнесе: тут сам бог велел в малейших недостатках обвинять хозяина такой структуры, зарабатывая авторитет в глазах ее клиентов. А уж если журналист не разделяет либеральную идеологию, как автор этих строк, то других вариантов попросту нет.
Тем не менее древний афоризм никто не отменял: “Платон мне друг, но истина дороже”. Нельзя всегда идти против реальности – рано или поздно споткнешься и полетишь в пропасть.
Почему Россия – не Америка?
Такими словами я на днях и подытожил дискуссию с другом, который незадолго до этого вернулся из стана наших не-друзей: его сын пятый год учится в американском вузе, и отец навещает его раз в год. Вернувшись из-за океана в очередной раз, Сергей выдал уже традиционную для него реплику:
– Почему у нас все не как у людей! В Америке почти из любого провинциального городка можно улететь в любой другой буквально за три копейки, и самолеты при этом вылетают каждый час. Почему же у нас я должен платить за билет из Красноярска в Туруханск больше, чем за билет в Москву?!
Потом было много слов о том, что российский бизнес вообще какой то неправильный. Никакого, мол, планирования хотя бы на годы вперед, только урвать здесь и сейчас! Потому, разорялся Сергей, и хорошие товары сразу после выхода на рынок очень быстро становятся хуже качеством. Потому и машины у нас такие, что заводы не на клиента ориентируются, а на помощь из бюджета… В общем, много было правильных на первый взгляд слов.
Однако если исходить из фундаментальной установки о том, что люди в любом уголке в среднем абсолютно одинаковы, то быстро поймешь: разница в ведении дел вызвана не человеческими качествами, а объективными условиями. И раз уж наш дружеский спор начался с авиации, я и решил на ее примере показать, что сравнение “в лоб” всегда – грубая ошибка.
Тем более что авиация, как и весь общественный транспорт, является социально значимым бизнесом, без правильной работы которого привычной нам современной жизни попросту не бывает. Значит мне, журналисту, можно смело встать на сторону недовольных клиентов, вроде моего друга. Но я предпочел истину…
Пассажиропоток на Севере сезонный – самый пик бывает в конце лета, когда заканчиваются отпуска. Фото: Федор Борисов
Из ниоткуда в никуда
– Ты полетал по США, и наверняка ночью тоже, – скажи, много видел под крылом бескрайней темноты, как в Сибири?
– …Не-е-ет, – неуверенно ответил Сергей. – Сверху почти вся страна сплошь в огнях. Да там из любого леса до человеческого жилья пешком за полдня дойти можно.
– Ну вот. А для бизнеса, в том числе и транспортного, что самое важное?
– Оборот, – уже очень твердо ответил Сергей, сам вполне успешный предприниматель.
Проще говоря, чем равномернее распределены по территории страны граждане, тем выгоднее их перевозить: в какую сторону ни направь свои рейсы, пассажиропоток у тебя будет. Не говоря уже о том, что в Штатах плотность населения существенно выше, чем в Сибири, – людей больше, а значит, и рынок шире. В таких условиях авиакомпания вряд ли столкнется с тем, что в далекий северный городок у тебя полный салон пассажиров, потому что люди из отпуска домой возвращаются, а обратно до следующего лета никому не надо. И самолет вынужден лететь с пустым салоном… Да вот беда: на пустоте двигатели не работают, требуют керосина. Между тем все сибирские региональные авиакомпании сталкиваются с описанной выше ситуацией не то что регулярно – они в ней живут. А значит, хочешь не хочешь, за авиабилет из отпуска северянину придется платить больше. Хотя бы для того, чтобы самолет мог улететь обратно в базовый аэропорт, где машину могут обслуживать и содержать.
“За морем телушка – полушка, да рубль перевоз”
Из этой же точки логики следует другой момент: уверен, все наши читатели знают, что такое северный завоз. Так вот топливо, которым самолет заправляется на сибирских северах в обратную дорогу, завезено летом – водным транспортом. Суда могут ходить только четыре-пять месяцев в году, и это в лучшем случае, да и везут не только керосин, но и бензин для местных автолюбителей, мазут для ТЭЦ, продукты, быттехнику и много чего еще. Результат: если в Красноярске тонна авиакеросина стоит чуть больше 100 тысяч рублей, то, например, в Хатанге – 150 тысяч! И мало того что обратно самолет летит пустым, еще и заправляться вынужден в полтора раза дороже, чем в базовом аэропорту. Взять же топливо сразу в оба конца мало какой региональный пассажирский лайнер может – играют роль наши расстояния. До той же Хатанги 1800 километров по прямой. Так что вариантов нет, и денег, кроме как с пассажиров, взять неоткуда (беседу о госдотациях пока отложим). Между тем в этом контексте нужно было бы упомянуть не только топливо: даже мелкое предполетное обслуживание – это “расходники”, запчасти, химикаты и тому подобное. Которые нужно вместе с керосином завозить по воде, а то и по воздуху!
Так что только указанные две причины, растущие из одного корня, уже поставят крест на любой попытке сколь угодно гуманных бизнесменов сделать авиаперелеты по Сибири такими же дешевыми, как для американцев в США.
Субботников тут не бывает
– Идем дальше, – продолжил я разговор. – Давай добьем тему про северные аэропорты. Скажи, часто в США отменяют рейсы? Со всеми американскими ураганами.
– Да нет, – после минутной паузы ответил Сергей. – Я в этот прилет вообще ни разу с этим не столкнулся.
– Именно! – поднял я указательный палец. – А я из десятка моих рейсов в Туру, Туруханск, Хатангу и Норильск шесть, кажется, раз ждал разрешения на вылет по нескольку часов, а иногда и суток сверх расписания: погода заставляла.
Мы же, как требовательные клиенты, помним, что согласно правилам авиаперевозок, задержка свыше двух часов – это вода для пассажиров, свыше четырех – горячая еда, а потом уже и гостиница с трансфером. И деньги на это региональный сибирский авиаперевозчик должен держать в резерве, который надолго никак не резервируется, потому что – смотри выше: слишком уж часто требуется.
Но поддержание комфорта для пассажиров – это далеко не все, что вынуждает сибирскую авиакомпанию нести дополнительные расходы. Специфика портов нашего Севера – они очень небольшие, все бывающие у них самолеты и всех пилотов немногочисленный персонал знает лично (убеждался в этом не раз). Поэтому и работа у них строго по расписанию, а не круглосуточная, как в каком нибудь Шереметьево или даже в Емельяново. Погодное окно для рейса Красноярск – Туруханск появляется, скажем, в полночь вместо запланированных по расписанию 18:00, и перевозчик вынужден просить аэропорт продлить рабочую смену на шесть-семь часов. И опять платить: как минимум за сверхурочные часы и электричество для освещения.
Справедливости ради надо сказать, что и в Америке есть “свои севера” – отдаленные северные районы с меньшей плотностью населения. Но здесь сравнение снова не в нашу пользу: платежеспособность населения там явно выше, а обслуживание аэропортов более технологичное, как с точки зрения самих оборудования и техники, так и “более легкого” законодательства, которое позволяет 20 сотрудникам обслуживать аэропорт, сравнимый с нашей Черемшанкой, где, кстати, трудится около 200 человек. А это значит, что пассажиров в таком американском аэропорту будет больше, потому что у них есть деньги. А затраты небольшой воздушной гавани – заметно меньше, потому что производительность труда сильно выше.
Посчитали, прослезились
– Погоди-погоди! – перебил меня в этот момент Сергей. – Ну хорошо, допустим, с Америкой сравнивать Сибирь действительно нелепо – у них и теплее опять же, так что на земле обслуживание самолетов явно проще. Хотя бы на отопление аэропортов и ангаров можно не тратиться. Но ведь из Красноярска в другие города России улететь заметно дешевле, чем в твой Туруханск, если пересчитывать на расстояние. Я вон в Казань за 10 тысяч туда-обратно месяц назад летал, а в Туруханск (Сергей потыкал в экран смартфона и показал стоимость найденного билета) – больше 16!
– Ну, во первых, работают все те же аргументы с северными аэропортами, – ответил я. – Казань это тебе не Туруханск: аэропорт круглосуточный, и топливо совсем недалеко везти, да еще и по дорогам, которые работают весь год. Во-вторых, из Красноярска в Казань летают тысячи пассажиров в месяц, и поэтому на линии работают здоровенные лайнеры – их есть кому наполнить в обе стороны. А большой самолет – это что? Опять же эффект масштаба, или, понятнее для бизнесмена говоря, объем оборота.
Специфика портов нашего Севера – они очень небольшие, все бывающие у них самолеты и всех пилотов немногочисленный персонал знает лично. Фото: Сергей Токарев
Тут проще перейти на стоимость так называемого пассажиро-километра – количества денег, которое требуется на перемещение одного пассажира на один километр. Так вот на “Боинге 737” на 189 мест эта цифра составляет 1 рубль 60 копеек, а на все еще летающих по Сибири Ан 24 с их 46 местами – 6 рублей! Работает сразу много факторов. Скажем, одинаково нужны высококвалифицированные и высокооплачиваемые пилоты. Также и аэропортовое обслуживание: стоимость сначала принятия, а потом подготовки к полету советского “крылатого ветерана” разбивается на 46 билетов, а стоимость тех же услуг для “Боинга” – почти на 200. Да, гигант, конечно, дороже в обслуживании, но отнюдь не кратно, как разница в объеме его салона с “Аном”. В итоге этот пассажиро-километр в пересчете на услуги аэропорта “Ану” обойдется в 4 рубля 74 копейки, а “Боингу” – в 65 копеек!
Легкий, но тяжелый
– Но ведь “Ан” куда легче, неужели в них на одного пассажира тратится больше топлива, чем в “Боинге”? – не сдавался Сергей.
– Давай заглянем в справочники, – предложил я и в свою очередь достал смартфон. – Ан 24, удельный расход топлива – 36 граммов на пассажиро-километр. “Боинг 737” – 22,5 грамма. Так что тут и углубляться не надо – все ясно и так.
Ан – “ветеран” сибирского неба, замену этому выносливому и надежному самолету найти трудно. Фото: Федор Борисов
Сергей смущенно замолчал, и я не стал добивать его подтягиванием уже прозвучавших аргументов про особенности северных аэропортов. А там есть о чем порассуждать. Вот смотрите: если Ан 24 летит из Красноярска в Туруханск, предельная загрузка всегда рассчитывается исходя из того, что по умолчанию предусмотрен уход на запасной аэродром. А это значит, самолет вынужден брать в рейс дополнительное топливо, чтобы в случае внезапной вьюги дотянуть до совсем не близкой запасной полосы. Ну а дополнительное топливо – это дополнительная нагрузка, “откушенная” у пассажиров, и вместо и так невеликого количества в 46 пассажиров “Аннушка” возьмет только 38. Следовательно, показатель удельного расхода топлива (граммы на пассажиро-километр, напомню) вырастет еще больше. А платить за эту разницу должны уже не 46, а 38 человек. Если их столько еще наберется – рейс то регулярный, при любой загрузке отменить нельзя, потому что связывает он недоступные друг другу иными путями районы одного края. Впрочем, это уже тема для разговора о социальной роли сибирской региональной авиации и государственных дотациях, которыми пусть частично, но компенсируется вся вышеописанная разница. Без этих дотаций авиабилеты на Север станут роскошью без малейшего злого умысла со стороны авиабизнеса.
Кстати
Вернемся к тарифам. Все перечисленное выше – это просто экономическая логика, рабочая для любого вида бизнеса. Однако есть у авиаперевозок и свои, специфические черты, которые влияют в том числе на региональные особенности этого вида транспорта. Точнее, на особенности регионального ценообразования. Вот там надо вспомнить и о госдотациях, и о жестком, взамен, регулировании цен на билеты, и о том, почему у северной сибирской авиации нет бизнес-класса, а у остальных пассажиров – возможности покупать билеты с большим дисконтом.
– С этого мы и начнем наш следующий разговор, – обещаю я своему другу. И вам.