Сергей Александрович, а что за бракованный компонент? И на скольких самолетах он может быть?
Сергей Мельниченко: Компонент, который вышел из строя, перемещает руль направления во время точных посадок в условиях плохой видимости: чтобы “вести” самолет при приземлении и удержать его на осевой линии при движении по ВПП. Это часть дополнительной системы посадки в автоматическом режиме, которая включает в себя уровни резервирования. FAA сообщило, что United Airlines единственная американская авиакомпания, выполнявшая полеты на самолетах с таким производственным браком. И она уже заменила этот компонент на девяти бортах, где он был выявлен как неисправный.
Однако предупреждение NTSB может привести к приостановке полетов некоторых самолетов 737 MAX и старых моделей 737NG, летающих у иностранных авиаперевозчиков, которые еще не заменили дефектную деталь. FAA рекомендовано определить, нужно ли снимать с самолетов неисправные компоненты. И если да, то необходимо будет уведомить авиационные власти других стран.
Естественно, сразу вопрос: в России эти самолеты летают?
Сергей Мельниченко: В парке российских авиакомпаний Boeing 737 MAХ нет точно.
Такое ощущение, что в последние пять-шесть лет фирма Boeing попала в зону сильнейшей турбулентности. И никак не может из нее выбраться? Трясет постоянно.
Сергей Мельниченко: К сожалению. Еще не так давно у Boeing была репутация уверенного в своих возможностях промышленного гиганта, известного созданием самых безопасных и самых современных самолетов, летавших по всему миру. Помню, когда в авиационном мире только-только возник европейский конкурент в виде семейства Airbus, некоторые знакомые американцы заносчиво говорили: “If it’s not Boeing, I’m not going” – “Если не Боинг, то я не лечу”. Компания до сих пор продает кофейные чашки и футболки с этим слоганом. Теперь же все чаще можно услышать: “If it’s Boeing, I’m not going” – “Если Боинг, то я не лечу”? А на одном (может, и не на одном?) туристическом сайте появилась функция, позволяющая пассажирам вообще избегать самолетов Boeing 737 MAX.
Почему все пошло так плохо? Говорят, что беды Boeing начались, когда прибыль там поставили выше безопасности и инженерного мастерства?
Сергей Мельниченко: Ответ, вероятно, следует искать в событиях лета 1997 года. Boeing захотел показать всему миру, кто главный в авиации. Поэтому решил приобрести другого американского производителя самолетов – McDonnell Douglas. Масштабное слияние обошлось фирме в 14 миллиардов долларов. Новая компания сохранила название Boeing. Это было ожидаемо, поскольку именно Boeing выделил деньги. Но проблема заключалась в том, что культура безопасности McDonnell Douglas, вернее, ее изъяны, просочилась внутрь Boeing.
До слияния Boeing называли “компанией инженеров”. То есть главными были те, кто создавал летающие машины. Затраты не имели значения, важны были только качество и дизайн. Все стремились к тому, чтобы в небо поднимались только лучшие идеи, конструктивные решения и самолеты. Безопасность действительно была превыше всего. Однако после слияния все изменилось. Гендиректор McDonnell Douglas фактически стал гендиректором Boeing. Также был назначен председатель Совета директоров, не имевший опыта работы в авиации, но зато работавший в General Electric. Компания начала уделять внимание созданию акционерной стоимости, что раньше приоритетом не было. И, как пишут в западных СМИ, страсть к отличным самолетам сменилась страстью к экономической доступности. Дошло до того, что Boeing даже для критически важных операций стал обращаться к аутсорсингу.
Тот случай, когда производство “облегчили”, но заплатили качеством?
Сергей Мельниченко: Да. В довершение всего даже штаб-квартиру фирмы перенесли подальше от места, где велись инженерные работы, – из Сиэтла в Чикаго. Поначалу все было тихо. Даже ходила шутка: “McDonnell Douglas купила Boeing на деньги Boeing”. Но шутка была довольно безобидной: ведь самолеты продолжали сходить с конвейера.
Однако незаметно для Boeing все изменилось. И вот уже американская авиакомпания American Airlines захотела разместить заказ у… Airbus. Airbus создал самолет A320neo, который был более экономичным, чем те, которые мог предложить Boeing. И хотя поначалу Boeing насмехался над Airbus, звонок от American Airlines стал неожиданным прозрением: Boeing понял, что от конкурентов он отстал.
А потом две подряд катастрофы Boeing 737 MAX в Индонезии и Эфиопии. И гибель культуры безопасности фирмы Boeing увидел весь мир?
Сергей Мельниченко: Сегодня мало кто вспоминает, но за несколько лет до этих трагедий в 2018-2019 годах американские регулирующие органы обнаружили у гиганта-производителя повторяющиеся проблемы с безопасностью. Во время поездки в Японию в 2015 году аудитор FAA вскрыл: субподрядчик Boeing подделывал сертификаты на грузовые двери для сотен самолетов Boeing 777. И делал это на протяжении многих лет.
В США техники Boeing оставляли инструменты внутри крыльев самолета, в непосредственной близости от тросов, управляющих их движением. Рабочие неправильно устанавливали провода в самолетах Boeing 787, что могло увеличить риск короткого замыкания или возгорания. По словам представителей FAA, недостатки в системе безопасности выявлялись неоднократно, и Boeing соглашался их устранить. Но ничего не делалось. FAA возбуждало десятки судебных дел против компании за несоблюдение правил безопасности…
Наконец, в 2015 году Boeing и FAA подписали беспрецедентное по своим масштабам пятилетнее соглашение “об урегулировании”. Компания заплатила огромный штраф в размере 12 миллионов долларов и согласилась внести существенные изменения в свои внутренние системы безопасности и практику “обеспечения соответствия” нормативным требованиям. Тогда высшие должностные лица США назвали это соглашение убедительным напоминанием о том, что каждая компания, независимо от ее размера, должна соблюдать минимальные стандарты безопасности.
Вот только прибыль Boeing к концу сентября 2018 года превысила 20 миллиардов долларов, поэтому на штрафные 12 миллионов долларов можно было просто закрыть глаза. Но буквально через месяц, 29 октября, самолет авиакомпании Lion Air 737 MAX упал в Яванское море. Это была первая из двух трагедий, которые заставили усомниться в надежности Boeing и правильности подхода компании к обеспечению безопасности.
Критики подчеркивают: видимо, понимая свою “исключительную” важность для экономики США, Boeing привык следовать своим правилам и очень медленно, с задержками, выполнять предписания, которые считает приоритетными. Задержки, задержки, задержки?…
Сергей Мельниченко: Эти задержки превратились в серьезную проблему для FAA после того, как в 1996 году в Boeing 747 авиакомпании TWA взорвался топливный бак. Самолет упал у Лонг-Айленда, погибли 230 человек. Показательная деталь. FAA дало Boeing более двух лет на предоставление авиакомпаниям технической информации, необходимой для соблюдения правил, принятых после вступления в силу “Закона TWA”, обязывавшего самолетостроителя сделать топливные баки менее огнеопасными. Boeing “профукал” этот довольно длительный срок более чем на 300 дней, после чего FAA обратилось в суд.
Другая задержка привела к гибели людей. В 1989 году одна из дверей самолета Boeing 747 авиакомпании United Airlines во время полета оторвалась. Девять непристегнутых пассажиров потоком воздуха высосало за борт… Было установлено, что причина трагедии в системе управления дверью. Расследователи прямо указали: “Причиной происшествия также стало отсутствие своевременных корректирующих действий со стороны Boeing и FAA…”
Отлетевшая в полете дверь, как известно, оказалась не единственной.
Сергей Мельниченко: Против фактов не поспоришь. В конце октября прошлого года Boeing поставил авиакомпании Alaska Airlines новенький Boeing 737 MAX 9. Через десять недель во время полета на самолете оторвалась панель, служившая заглушкой двери. Чудом никого не высосало за борт. Более 35 лет прошло, а двери продолжают отрываться.
Вот такие моменты истории деградации корпоративной культуры безопасности Boeing побудила вспомнить информация и срочные рекомендации от Национального совета по безопасности на транспорте США. Кстати, возвращаясь к ним. Авиастроителю рекомендовано уведомить экипажи самолетов Boeing 737 с соответствующими компонентами о том, что система управления рулем направления может заклинить. NTSB также призвала Boeing разработать более подробные инструкции для пилотов о том, как справиться с заклиниванием руля. И придумать для подобных ситуаций более подходящий ответ “помимо применения максимального усилия на педали”. Boeing заявил, что “обеспечит экипажи соответствующими операционными процедурами”. Ага.
Но есть и хорошие новости. Так, в компании сделали “экскурс в историю” и сообщили: катастрофы самолетов Boeing 737 United, разбившегося в Колорадо-Спрингс в 1991 году (погибли 25 человек) и авиакомпании USAir, который разбился под Питтсбургом в 1994-м (погибли 132 человека), были вызваны гораздо более серьезной неисправностью рулей, чем нынешняя. Похоже, волноваться нечего?