На самом дне
В конце июня в Таганроге завершилась межрегиональная парусная регата, в которой приняли участие 120 яхтсменов из Москвы, Ростовской области, Краснодарского края, ДНР и Запорожской области. Подобные мероприятия проходят уже не первый год, но впервые на регату приехали более сотни молодых спортсменов-школьников, в том числе из новых регионов (из Мариуполя, Бердянска и так далее). Всем очевидно, что азовские регионы России «беременны» яхтенным туризмом. Однако не все так радужно, как кажется.
Главную проблему можно охарактеризовать одним словом: недоступность. И речь идет не о стоимости яхт, а об инфраструктуре, точнее, об отсутствии марин — яхтенных причалов для длинных путешествий, доступных школ для обучения, о дефиците коммерческих услуг, причалов, мест бункерного обслуживания.
— Для развития яхтинга на первом этапе хотя бы должны быть места, где можно пришвартоваться, получить техобслуживание, связь, душ, прачечную — в общем, элементарные услуги. На расстоянии не более 30 — 40 километров друг от друга. Без этой инфраструктуры даже начинать не стоит. Все это общеизвестно и не раз обсуждалось, но пока не реализовано, — говорит коммерческий директор таганрогской туристической компании Any Ticket Андрей Даньшин.
Ирина Теплова / РГ
В том же Таганроге существует лишь одна локация, которая находится в центре города и довольно глубока, чтобы принимать средние и крупные суда, рассказали «РГ» местные яхтсмены. Сегодня там работает областная спортивная школа олимпийского резерва № 3. Но из-за статуса доступ частным лицам и коммерческим компаниям туда запрещен. Уникальное место используется для обучения молодых спортсменов, но это лишь десять процентов его потенциала, говорят специалисты. Глава донского региона вроде бы поддержал инициативу расширить доступ к берегу, но на уровне исполнителей дело с мертвой точки не сдвинулось. Альтернативой стал частный яхт-клуб «Пятый причал». Но вход в эту лагуну мелководный, туда не могут войти лодки даже с относительно небольшой осадкой. Уникальный туристический и морской город Таганрог, таким образом, до сих пор не имеет своей собственной марины. Кстати, как и Азов, стоящий в дельте реки Дон на противоположном берегу залива.
— Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко взяла Таганрог под крыло. Очень много сделано для развития туризма. Но в самом городе как будто нет понимания, что делать дальше, — говорит Андрей Даньшин. — Например, строится красивейшая набережная, а в проекте нет причала. Нет даже мест, где можно будет закрепить понтон или яхту.
Частный бизнес готов сам вкладывать деньги в развитие инфраструктуры, но процесс идет сложно. Например, напротив «Пятого причала» в Таганроге стоит береговая охрана. Уровень воды там настолько низкий, что иногда невозможно выйти в море, рассказывают «РГ» местные яхтсмены. Когда они попросили госструктуру провести дноуглубительные работы, хотя бы проложить одну «дорожку» для выхода из бухты, им отказали.
Якорные точки
Коммерческий яхтинг — вообще сплошная головная боль.
— Очень много бюрократии и лишних парализующих норм. У нас даже нет закона, который позволял бы брать лодку в чартер (в прокат), хотя во всех морских странах это давно и успешно работает, — говорит Андрей Даньшин. — В итоге, к сожалению, нередко коммерсанты работают «в черную». Многие готовы легализоваться, но не могут пробить заслоны в нашем законодательстве. Например, чтобы иметь лодку с правом коммерческого использования, предприниматель должен получить лицензию, зарегистрировать маломерное судно в минтрансе, получить паспорт соответствия транспортной безопасности и так далее. Если обычное маломерное судно, которое вы регистрируете в ГИМС, может иметь до 18 человек на борту, то в случае коммерческого использования — только 12. Хотя там уровень подготовки экипажа и ответственность выше, судно чаще проверяют и так далее. То есть нелогично.
Но тут обычных прав судоводителя недостаточно. Кандидат должен отучиться дополнительно и получить специальные судоводительские документы «с правом коммерческого использования». Плюс специальные паспорта антитеррористической готовности — еще 50 тысяч на каждую лодку. Список можно продолжить. В итоге вместо того, чтобы люди регистрировались и шли зарабатывать легально, процветает катание под черным флагом. И конечно, это не прибавляет безопасности и парализует развитие нормального коммерческого сектора.
— Большинство наших соотечественников даже не рассматривает для себя возможность заниматься яхтенным туризмом, потому что считает это «привилегией сверхбогатых». Хотя стоимость приличной яхты, которая может ходить из Ростова-на-Дону до Средиземного моря, сопоставима со стоимостью иномарки. Но это уже для продвинутых пользователей. Лодки попроще стоят заметно дешевле, — рассказал «РГ» один из участников регаты. — Аренда яхт вообще доступна каждому. Но наши граждане (за исключением, может быть, жителей черноморского побережья) не понимают, что это вполне может стать для них приятным хобби или даже средством заработка. Если ты живешь на берегу и имеешь склонность к предпринимательству, сам бог велел катать людей по морю. Это выгодный бизнес.
В советские годы яхтенный спорт в Приазовье был гораздо доступнее, вспоминает спортсмен международного класса, прославленный донской тренер с 40-летним опытом Влас Кадетов. Начиналось обучение с младших классов и шло до взрослого возраста, когда профсоюзы при каждом крупном предприятии выделяли квоты на яхт-клубы. Фактически все желающие могли освоить яхтинг.
— Связь поколений прервалась. Сегодня у нас тоже есть спортивные школы и частные инициативы, но этого явно недостаточно, — говорит Влас Кадетов. — Я уверен, что рано или поздно мы вернемся к опыту СССР, в том числе профсоюзному, но пока все находится в зачаточном состоянии. Лучшая советская практика утеряна, ей на смену почти ничего не пришло.
Надо оставаться «Оптимистом»
Государство пропагандирует яхтенный спорт. Но вот самый банальный пример: прививать любовь к парусному спорту надо с детских лет, а для обучения детей нужны специальные лодки. Хотя бы небольшие парусники класса «Оптимист». Помимо общественной работы, Влас Кадетов занимается строительством и ремонтом яхт, его семье принадлежит небольшая частная верфь на берегу Таганрогского залива.
Здесь можно поставить производство «Оптимистов» на поток, был бы госзаказ. И вроде желание государства есть. Однако, по закону, чтобы получить госфинансирование, лодку необходимо создать как минимум на 50 процентов из отечественных комплектующих. Как замечает Влас Кадетов, комплектующие нужного качества в России не производят (например, клеи, пенопласты, шпон, лебедки, паруса). Поэтому родители вынуждены покупать «бэушные» лодки или суда иностранных производителей, а страна теряет огромный объем экономики на ровном месте. Видимо, нужна политическая воля, чтобы изменить это и дать отрасли шанс для развития.
Марины играют ключевую роль в развитии прилегающих территорий, стимулируя появление новых жилых кварталов и сервисных предприятий. Вокруг них вырастают дома для сотрудников, владельцев яхт, членов экипажей и бизнесменов, занятых в яхтенном туризме. Вся эта инфраструктура требует инженерного и транспортного обслуживания, что способствует развитию местных сетей и коммуникаций. И все для этого у нас есть.
Но пока яхтенный туризм в России остается недоступным и недостаточно развитым. Для настоящего прорыва требуется устранить бюрократические барьеры и создать необходимую инфраструктуру, резюмируют эксперты. В противном случае потенциал азовских регионов так и останется нереализованным, а яхтенный бизнес в условиях ограничений будет по-прежнему полулегальным.