50 лет БАМу: Магистраль сквозь века

— Я горжусь тем, что я участвовал в строительстве БАМа. Если бы сейчас сказали пройти этот путь заново, я бы прошёл, — рассказывает Лайфу ветеран БАМа Николай Самсонов. — Когда БАМ начинали строить, он имел важное стратегическое значение. Люди моего поколения помнят 1969 год, события на острове Даманский, напряжённые отношения с Китаем. Поэтому БАМ был очень важен. Сейчас у нас отношения с Китаем прекрасные, а с Западом отношения, наоборот, испортились, и весь грузопоток идёт на восток. Поэтому Транссиб задыхается, и БАМ имеет огромное экономическое значение.

Громче и чаще всего слово БАМ звучало в нашей стране в 70–80-е годы прошлого века, после того как в марте 1974 года генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев назвал магистраль важнейшей стройкой СССР. «Байкало-Амурская магистраль — железная дорога, которая пересечёт всю Восточную Сибирь и Дальний Восток… Вдоль неё вырастут посёлки и города, предприятия и рудники <…> Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие все республики. И в первую очередь наша молодёжь, — заявил он.

Уже в апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой и туда отправились десятки тысяч молодых людей. А официальную историю БАМа отсчитывают с 8 июля 1974 года, когда было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Проект реализовывался поистине грандиозный, без преувеличения мирового масштаба. Общая протяжённость магистрали должна была составить более 4300 километров. Железная дорога должна была вовлечь в хозяйственный оборот множество не освоенных к тому времени природных ресурсов. Планировалось построить вдоль магистрали десятки городов и посёлков, создать девять гигантских территориально-промышленных комплексов по добыче и переработке угля, меди, урана, полиметаллов и других полезных ископаемых.

Строительство велось одновременно на двух участках навстречу друг другу на протяжении 10 лет. 1 октября 1984 года две строившиеся части магистрали соединились на станции Куанда, где было уложено «золотое звено». 27 октября того же года было официально открыто движение поездов по всей магистрали от станции Тайшет до Советской Гавани.

Сегодня БАМ играет колоссальную роль в экономической жизни страны. По магистрали перевозится 16 миллионов тонн грузов и 12 миллионов пассажиров в год. Она работает со стопроцентной нагрузкой, на пределе мощности. Однако потребности экономики требуют куда большей провозной способности железных дорог Сибири и Дальнего Востока, поэтому в настоящее время реализуется масштабный проект модернизации Восточного полигона (БАМа и Транссиба), стартовавший в 2013 году. По итогам первого этапа модернизации провозная способность Восточного полигона возросла в полтора раза — с 96 до 144 миллионов тонн. По результатам второго этапа, который завершается в нынешнем году, она увеличится до 180 миллионов тонн. А впереди ещё третий этап, рассчитанный на 2025–2035 годы. По его завершении провозная способность Восточного полигона возрастет до 270 миллионов тонн.

В нынешнем году БАМ хотя и отмечает 50-летний юбилей, но на самом деле история реализации этого грандиозного проекта в России продолжается.

Предложения проложить железнодорожный путь через Забайкалье и Приамурье с выходом к Тихому океану по нынешнему маршруту БАМа появились в России ещё в позапрошлом веке — даже раньше, чем идеи о строительстве Транссиба. Обсуждались два варианта маршрута будущей железной дороги — по северному и по южному побережью Байкала. Было даже придумано её название — Великая Сибирская магистраль.

В 1888 году в Русском техническом обществе был представлен проект строительства железной дороги по северному берегу Байкала, где как раз и проходит нынешняя Байкало-Амурская магистраль. По результатам обсуждения проекта на следующий год была организована исследовательская экспедиция для изучения возможности его реализации. Возглавил её полковник императорского Генерального штаба Николай Волошинов. Три месяца экспедиция изучала местность от Усть-Кута до Муи, где предполагалось проложить железнодорожные пути, и пришла к неутешительному выводу. «Местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать её строительство», — доложил об итогах экспедиции полковник Волошин.

В результате было решено отказаться от северного варианта и рассмотреть проект прокладки трассы по южному берегу Байкала. Этот путь был значительно длиннее, но проходил по уже освоенным и обжитым местам. Это и стало решающим аргументом для выбора маршрута. В 1891 году началось строительство Сибирской железной дороги, ныне известной как Транссибирская магистраль (Транссиб). Её строительство продолжалось 25 лет и завершилось в 1916 году, а протяжённость составила 9288 километров. До настоящего времени она остаётся самой длинной железной дорогой в мире, которая начинается на Ярославском вокзале в Москве, а заканчивается во Владивостоке. В результате реализации этого грандиозного проекта уже в 1905 году стало возможным проехать на поезде без паромных переправ от Атлантического до Тихого океана.

Начало XX века выдалось весьма бурным и непростым для нашей страны. Поэтому до поры до времени о проекте железной дороги по северному берегу Байкала не вспоминали. Однако едва отгремели революции и Гражданская война, как уже в 1924 году на обсуждение Совета труда и обороны СССР был вынесен вопрос о строительстве второго железнодорожного выхода к Тихому океану, маршрут которого должен был проходить в глубине территории, подальше от границы с Китаем.

Расположение Транссиба вблизи китайской границы делало его слишком уязвимым в случае войны: захват какого-либо участка магистрали противником привёл бы к тому, что весь Дальний Восток оказался бы отрезанным от остальной части страны. Новая магистраль была необходима в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к полезным ископаемым и освоения новых регионов. Кроме того, этот путь был бы значительно короче Транссиба.

В 1926 году началась разведка местности для прокладки новой железной дороги. В 1930 году Совет народных комиссаров СССР выпустил постановление о её проектировании и строительстве. Тогда же дорога получила официальное название — Байкало-Амурская магистраль.

В 1937 году началось строительство магистрали на участке от Советской Гавани до Тайшета. Одновременно приступили к укладке пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом. В 1940 году открылось движение на участке Известковая – Ургал.

Однако в ход строительства вмешалась война с гитлеровской Германией. В 1941 году уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства рокадной железной дороги вдоль Волги Сталинград – Саратов – Сызрань — Ульяновск, необходимой для снабжения обороняющейся Красной армии. Тем не менее даже в годы войны магистраль продолжали строить — в 1943–1945 годах была построена дорога от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре.

После войны строительство продолжилось. В 1950–1959 годы была построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут). А всего к началу 1960-х было сдано в эксплуатацию 1150 километров пути из 4300. После чего строительство опять было приостановлено более чем на десятилетие.

В 1974 году после принятия постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о продолжении строительства магистрали произошло второе рождение БАМа. Была восстановлена разобранная в годы войны трасса БАМ – Тында, построена линия Тында – Беркакит, возведён мост через реку Витим, начата проходка самого длинного в стране 15-километрового Северомуйского тоннеля, которая была закончена в 2003 году. Через 10 лет, в октябре 1984 года, было открыто постоянное движение поездов по всей трассе от Тайшета до Советской Гавани.

БАМ оказался самым масштабным проектом СССР. За десять лет в его строительстве приняло участие более 2 миллионов человек. А ещё он стал самым дорогим инфраструктурным проектом Советского Союза — его стоимость в ценах 1991 года составила 17,7 миллиардов рублей.

В настоящее время БАМ является одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире и играет огромную роль в экономической жизни страны. Его длина от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 километров, а вместе с ответвлениями и соединительными линиями — 5,6 тысячи километров.

Он проходит севернее Транссиба, ответвляясь от него на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске и Лену в Усть-Куте, далее идёт через Северобайкальск, огибает Байкал с севера и через Тынду направляется в Комсомольск-на-Амуре, где пересекает Амур, и заканчивается в Советской Гавани на берегу Тихого океана. БАМ имеет восемь ответвлений: на Усть-Илимск (215 км), на Чинейское месторождение титано-магнетитовых и полиметаллических руд (66 км), на станцию Бамовская (179 км), на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль, 767 км), на Эльгинское месторождение коксующегося угля (300 км), на станцию Известковая (326 км), на станцию Чегдомын (16 км), на станцию Волочаевка (351 км).

Трасса пересекает тысячи рек и ручьёв, через которые проложено 2230 мостов. На маршруте магистрали пробито 10 тоннелей: Коршуновский (950 м), Байкальский (6685 м), Мысовые тоннели (414 м, 1843 м, 1706 м, 1244 м), Северомуйский (15 343 м), Кодарский (1981 м), Дуссе-Алиньский (1852 м), Кузнецкий (3890 м).

БАМ проходит через три часовых пояса и шесть субъектов РФ: Иркутскую и Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края. При этом он является самым коротким путём до Тихого океана. По сравнению с Транссибом он сокращает дорогу до Приморья, Владивостока и Находки на 200 километров, до порта Ванино — почти на 500 километров, а до Сахалина, Камчатки и Магадана — на тысячу километров.

На магистрали расположено 280 железнодорожных станций и разъездов, 63 города и посёлка, по ней перевозится 12 миллионов пассажиров и 16 миллионов тонн грузов.

Важным ключевым объектом БАМа является станция Тайшет. Собственно, здесь БАМ и начинается. В 1950-х от Тайшета была запущена ветка до Усть-Кута. Именно она, длиной 680 километров, стала праматерью великой магистрали.

А ещё Тайшет — крупнейший железнодорожный перекрёсток Сибири. Здесь встречаются три магистрали — Транссибирская, Байкало-Амурская и Южно-Сибирская. Через Тайшет проходят все маршруты между западом и востоком.

— Тайшет — это нулевой километр БАМа, узловая станция, где сходятся четыре направления: Тайшет – Абакан, Тайшет – Лена, и Транссиб здесь проходит — на восток и на запад. В Тайшете плюс ко всему есть две сортировочные станции. Идёт накопление вагонов, затем они сортируются, составляются составы и отправляются по разным направлениям, — поясняет Лайфу ветеран БАМа Николай Самсонов.

Протяжённость путей на станции составляет 14,5 километра, а их развёрнутая длина превышает 160 километров.

С 2016 года РЖД ведут реконструкцию транспортного узла. Она рассчитана до 2025 года и разделена на пять этапов, три из которых уже завершены. Главная цель модернизации объекта — исключить пересечение маршрутов грузовых и пассажирских составов. Это увеличит пропускную способность станции.

Ключевой объект станции — сортировочная горка. Это узел из полусотни путей общей протяжённостью 168 километров. Здесь разбирают прибывающие составы и формируют новые.

— Мы занимаемся погрузо-разгрузочными работами, а также хранением грузов. Есть услуга хранения груза на открытой площадке, также можем хранить на крытом тёплом складе площадью полторы тысячи квадратных метров, — рассказал начальник участка Чуна – Тайшет –Нижнеудинск Дмитрий Ковальчук.

Именно сортировочная горка и была подвергнута реконструкции в первую очередь. Модернизация станции прошла в 2018 и 2022 году. Укладка 39,6 километра новых путей и автоматизация сортировочной горки повысили мощность узла с 1000 до 3500 вагонов в сутки. Тайшет готов к новым нагрузкам БАМа и всего Восточного полигона РЖД.

Станция Лена (Усть-Кут) примечательна тем, что там находится единственный на сегодня железнодорожный мост через реку Лену. Начало возведения моста в 1974 году стало отправной точкой строительства БАМа. До этого здесь заканчивалась существовавшая с 1951 года ветка Тайшет – Усть-Кут.

Пропускная способность построенного в 1970-е однопутного моста — не более 26 поездов в сутки. Экономике современной России необходимо увеличение этого показателя в разы. Поэтому в 2019 году впервые в мировой практике на опорах действующего моста прошлого века построен ещё один — современный.

Строительство второго моста через Лену началось в июне 2015 года в рамках программы «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей». По проекту конструкция установлена на построенных в 1975 году опорах, которые были усилены для пропуска тяжеловесных поездов. Длина сооружения с подходами — 417 метров, высота — 25 метров, судовой габарит — 15 метров. Особенность конструкции в том, что металлический мост состоит из четырёх пролётов, различных по длине. Максимальная протяжённость пролёта — 132 метра.

Второй путь над Леной повысил пропускную способность переправы в пять раз — до 127 поездов в сутки. Новый Ленский мост — часть глобальной модернизации БАМа.

Важный объект модернизации БАМа — станция Северобайкальск. Её ввели в эксплуатацию в 1981 году. Реконструкцию завершили в октябре 2023 года.

На станции смонтировали два дополнительных пути и удлинили два действующих. Обновлённая инфраструктура позволит вмещать составы длиной до 76 вагонов. Также в рамках модернизации железнодорожники уложили 10 новых стрелочных переводов, смонтировали 4,4 километра контактной сети, протянули 168 километров новых линий сигнализации, централизации, блокировки и связи. А чтобы снизить лишние шумы и вибрации, были установлены шумозащитные экраны общей протяжённостью 1,5 тысячи метров.

Главной достопримечательностью этого участка магистрали является Байкальский тоннель, который тоже стал важнейшим объектом программы модернизации Восточного полигона. 28 июля 2021 года президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции открыл по нему движение поездов. Строительство велось с 2014 года.

Новый тоннель расположен в 35 метрах от старого. Тоннелестроителями пройдено 6682 метра сквозь горы Байкальского хребта. На объекте было задействовано 1,5 тысячи человек и более 100 единиц горно-шахтного оборудования, строительно-дорожных машин и транспортных средств. Глубина заложения тоннеля достигает 300 метров, диаметр с учётом обделки — 8,3 метра (при проходке 10,2 метра). Западный портал нового Байкальского тоннеля находится в Иркутской области, а восточный — в Республике Бурятия. Он также объединяет Сибирский и Дальневосточный федеральные округа.

Ввод в строй нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда – Дабан позволил увеличить его пропускную способность с 17 до 85 пар поездов в сутки.

Неподалёку друг от друга находятся ещё два важных объекта, являющихся одновременно одними из главных достопримечательностей БАМа — это Северомуйский тоннель и Чёртов мост.

Северомуйский тоннель — самый длинный в России, его длина — 15 343 метра. Он был открыт 5 декабря 2003 года. Проходит через Северо-Муйский хребет в Бурятии.

Проходка тоннеля началась в 1977 году, в общей сложности его строили 26 лет. В работах участвовало почти 4,9 тысячи человек. Максимальная глубина тоннеля от поверхности составляет около 1 километра, диаметр — 9,5 метра.

Ввод в эксплуатацию тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов. Время в пути за счёт исключения сложного объездного участка сократилось с 2 часов до 20–25 минут.

В настоящее время разрабатывается проект второго Северомуйского тоннеля. Его строительство увеличит пропускную способность магистрали в шесть с половиной раз.

Неподалёку от тоннеля находится одна из главных достопримечательностей БАМа — Чёртов мост. Он расположен на обходе Северомуйского тоннеля, на высоте 35 метров над рекой Итыкит.

Это полукруглый виадук радиусом 305 метров. Его полная длина — 356,7 метра. Мост представляет собой уникальное инженерно-техническое сооружение — он установлен на двухъярусных опорах. Это единственный в России мост такой конструкции.

В феврале 2024 года состоялась торжественная сбойка нового Дуссе-Алиньского тоннеля на трассе БАМа в Хабаровском крае.

Тоннель длиной 1824 метра возводят параллельно существующему сооружению в сложнейших геологических и климатических условиях. Из-за высокой плотности пород Дуссе-Алиньского хребта, расположенного к тому же в зоне вечной мерзлоты, проходку тоннеля проводили буровзрывным способом. Всего использовано порядка 200 тонн взрывчатки, разработано и вывезено около 150 тысяч кубометров горной породы. Параллельно с проходкой делали внутреннюю обделку ствола искусственного сооружения, укрепляли своды и прокладывали инженерные коммуникации.

После завершения обделки тоннеля строители приступят к устройству пути. Он будет состоять из железобетонных малогабаритных рам, которые будут устанавливать на демпферные виброгасящие маты. Эта технология позволит снизить нагрузку на конструкции тоннеля.

В декабре 2024 года по тоннелю уже должны пройти первые поезда. Ввод в эксплуатацию этого инженерного сооружения позволит снять ограничения по скорости прохождения поездов на участке Новый Ургал – Постышево (Хабаровский край) и увеличить пропускную способность БАМа в направлении портов Дальнего Востока. Провозная способность участка увеличится с нынешних 40 миллионов тонн до 57 миллионов тонн в год.

Перегон Эльдиган – Тудур расположен в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта между нижним Амуром и Татарским проливом. Железная дорога здесь пересекает несколько возвышенностей и притоки Амура. До недавнего времени он был так называемым узким горлышком Байкало-Амурской магистрали на пути грузов к портам Советско-Гаванского узла. Движение по новому участку здесь открыли в июне 2022 года.

За два года железнодорожники построили четыре моста и уложили 11 километров пути. Отсыпано более 3,5 миллиона кубометров земляного полотна.

Расстояние между двумя станциями Эльдиган и Тудур —почти 11 километров. А разница в высоте между ними — 60 метров. Из-за такого перепада тяжеловесные грузовые поезда без локомотива-толкача проехать здесь не могли. Новый путь огибает гору, и каждый километр он поднимается не более чем на 9 метров. Поэтому теперь даже поезда весом 7100 тон могут проехать здесь без дополнительной помощи.

Специально созданные для БАМа тепловозы 3ТЭ28 способны водить составы весом 7100 тонн при уклоне до 11,5%. Тепловозы 3ТЭ28 очень востребованны на БАМе (базовое депо Тында — столица БАМа, уже девять тепловозов работает, всего в текущем году ожидается поставка 21 тепловоза). Объёмы работы существенно выросли в последние годы вследствие переориентации экспортных потоков России на восточное направление. Сейчас компания-производитель разрабатывает новую программу модернизации Брянского машиностроительного завода, которая позволит выпускать до 500 секций магистральных грузовых тепловозов в год.

3ТЭ28 способен работать при температурах от -50 до +40 °С, водить тяжеловесные поезда весом 7100 тонн на участках со сложным рельефом. Применение современных технических решений позволило существенно уменьшить по сравнению с локомотивами советских серий эксплуатационные расходы и увеличить межсервисные интервалы. Для локомотивных бригад, которые вынуждены работать подчас в очень сложных условиях, обеспечен высокий уровень комфорта.

Совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через реку Амур — один из крупнейших построенных в Советском Союзе, длина — 1435 метров. Его строительство началось в 1969 году. Впервые в отечественной практике вместо кессонных фундаментов использовались тонкостенные бетонные оболочки, которые погружались в грунт до упора в скальные породы. Движение по мосту было открыто 26 сентября 1975 года.

Нынешний БАМ разительно отличается от магистрали, запущенной в эксплуатацию в 1984 году в СССР. Это современная высокотехнологичная железная дорога, пропускная способность которой в разы превышает первоначальные показатели. Однако на этом модернизация БАМа на заканчивается. Запущенный в 2013 году локомотив модернизации Восточного полигона ещё далёк от конечной станции.

— БАМ сейчас нужен для того, чтобы разгрузить Транссиб. Поэтому на БАМе происходит реконструкция, увеличивается провозная способность. За 12 лет она возросла в три раза. В настоящее время ведётся укладка дополнительного пути для безостановочного следования поездов на север. Сейчас поездам, идущим на север, приходится ожидать, когда освободится первый путь, чтобы следовать дальше. После укладки дополнительного пути поезда в северном направлении смогут двигаться без остановки, — рассказал Лайфу главный инженер станции Тайшет Владимир Лесович.

20 апреля нынешнего года по поручению президента РФ Владимира Путина правительство утвердило план третьего этапа модернизации до 2035 года на общую сумму более 3,7 триллиона рублей. Инвестпроект позволит увеличить провозную способность железных дорог Сибири и Дальнего Востока со 180 миллионов тонн по итогам 2024 года до 210 миллионов тонн по итогам 2030 года и до 270 миллионов тонн по итогам 2032 года. Основная часть работ планируется именно на БАМе.

Проект согласно поручению президента предусматривает строительство сплошных вторых путей, дублёров Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также моста через Амур. Запланировано также строительство обхода Хабаровского транспортного узла и развитие Находкинского транспортного узла. По плану необходимо будет построить 404 объекта инфраструктуры, около 2200 километров вторых путей и порядка 1200 инженерных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.).

— Расширение Восточного полигона создаст новые возможности для промышленных предприятий. Особенно в добывающих и обрабатывающих секторах. Поможет также нарастить грузопоток и сократить общее время в пути. Увеличатся объёмы заказов, появятся новые рабочие места. Будут благоустроены территории вдоль магистралей. Что повысит качество жизни людей в Сибири и на Дальнем Востоке, — отметил глава Правительства РФ Михаил Мишустин.