Ранее о возможном отклонении от планов загрузки СМП сообщал вице-премьер Александр Новак. По его словам, в 2024 году грузопоток вырастет до 40 млн тонн. На грузопоток могут повлиять сдвиги сроков ввода крупных сырьевых проектов.
По долгосрочному плану в 2024 году СМП должен был выйти на уровень 80 млн тонн, в 2030 году — 150 млн тонн, в 2035 году — 220 млн тонн. Отставание от плана загрузки в этом году совсем не означает, что мы не выйдем на целевой уровень в 2030 и тем более в 2035 году. Но если тенденция продолжится, то все более привлекательным для потенциальных пользователей будет казаться конкурент СМП — Трансполярный морской путь (ТМП). А этот маршрут идет в обход экономической зоны России, лишая нас возможности получать доход от транзита грузов и ледокольной проводки судов.
В беседе с «РГ» аналитик «Яков и Партнеры» Софья Мангилева отметила, что ТМП проходит напрямую через Северный полюс и на дистанции между Европой и Азией на почти 30% (1500 км) короче СМП. Еще один фактор его привлекательности — прохождение за пределами исключительных экономических зон арктических прибрежных государств, что позволяет беспошлинно эксплуатировать его несколькими странами.
Однако транспортировка по ТМП потребует круглогодичного использования танкеров арктического класса и строительства инфраструктуры. На данный момент по распоряжению Правительства РФ планируется, что ключевая инфраструктура для СМП будет построена до 2035 года, для достижения сопоставимого результата для ТМП потребуется значительно больше времени, подчеркивает эксперт.
Здесь, правда, есть климатический нюанс. Сейчас ТМП проходим лишь небольшой отрезок времени в конце лета. Но есть теория, что к 2035 году арктическая ледовая шапка сильно уменьшится или даже вовсе исчезнет. Вероятнее всего, ледоколами пользоваться все равно придется, а самый большой ледокольный флот сейчас у России (41 ледокол). Но свой ледокольный флот уже начал строить Китай, а всем известно, что эта страна все делает очень быстро. Кроме того, США, Канада и северные европейские страны только включаются в арктическую ледокольную гонку. Фактически, до начала этого десятилетия никому из них большой ледокольный флот был не нужен, в отличие от России.
Как отмечает аналитик ИКСИ Наталья Чуркина, ТМП можно считать прямым конкурентом СМП, но только в долгосрочной перспективе. Сейчас СМП, пусть и в небольших объемах относительно ключевых международных торговых путей, но используется, а ТМП — пока проект будущего. Однако через 10-20 лет многое будет зависеть как от скорости таяния льдов, так и от активности различных стран в освоении Арктики.
По словам Мангилевой, наибольший интерес к ТМП проявляют США, Канада и Китай. Примечательно, что Китаю этот вариант транспортировки кажется привлекательным достаточно давно — китайский ледокол первым прошел по ТМП в 2012 году. Однако значим этот маршрут и для более мелких игроков арктической «гонки»: Дания, Финляндия, Швеция, Исландия и Норвегия, — а также для всех других стран Европы, импорт которых из одного только Китая составляет 753 млрд долларов (10% импорта).
И России было бы очень выгодно, чтобы часть транзита грузов из Китая и других стран Азиатско-тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно направлялось по нашему СМП. Именно поэтому задержки с обеспечением грузопотока по этому маршруту играют против России.
С точки зрения Мангилевой, по переменным издержкам ТМП кажется привлекательнее для Китая, чем СМП, однако перспективы его коммерческой эксплуатации выходят за горизонт 2035 года и требуют кратно больших инвестиций в развитие, чем СМП. Более того, перспективность открытия нового пути при уже запущенном СМП ставит экономику проекта под риск.
ТМП требует существенных капиталовложений и, прежде всего, во флот, модернизацию и амортизацию судов, которые будут идти по этому пути перевозить товары, подчеркивает Начальник аналитического отдела ИК «Риком-Траст», к.э.н. Олег Абелев.
По мнению старшего консультанта «Имплемента» Евгении Поповой, СМП уже работает, а ТМП — перспективный маршрут на горизонте после 2040 года, что подтверждают данные Арктического Совета. У ТМП и СМП одни и те же минусы — прохождение связано с преодолением постоянного льда, что требует обязательной ледокольной проводки и приводит к необходимости значительных инвестиций для осуществления перевозок, уточняет Попова.
На сегодняшний день самые большие средства на развитие Арктической зоны тратит наша страна. По оценкам «Яков и Партнеры», около 187 млрд долларов — на развитие СМП, добычу нефти и газа и строительство заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ). Ближайший конкурент — Норвегия (97 млрд долларов). Но многие только формируют свою экономическую политику в Арктике.
Как отмечает Мангилева, на данный момент отсутствуют сформированные программы по развитию ТМП. Страны Европы находят на этапе оценки потенциала пути, причем перспективы коммерческой эксплуатации снижаются при соблюдении программы противодействия глобальному потеплению. Риски и необходимые инвестиции, отмеченные странами, перевешивают отложенные выгоды. Стоит ожидать, что проработкой этого маршрута займутся ключевые бенефициары его развития — Китай и США. Однако тут на фоне торговой конкуренции за рынок Европы могут возникнуть сложности с формированием соглашения об инвестициях в общую инфраструктуру.
Но Китай вполне может постараться осваивать ТМП только своими силами. По словам Поповой, для Китая маршрут кажется экономически выгодным. Это подтверждает тот факт, что первое судно, которое прошло этим путем, было китайским. Но ввиду капиталоемкости подобных проектов из-за сложных климатических условий, говорить о выгодности СМП или ТМП можно только при комплексной оценке инвестиционных проектов.
По мнению Чуркиной, оба пути в экономическом плане долго еще могут быть не привлекательны для Китая в каких-то значимых масштабах. Но геополитические факторы и заинтересованность в диверсификации международных маршрутов будут играть в ближайшие десятилетия первостепенную роль, а значит интерес к развитию ТНП будет сохраняться.