О «беспилотном» путешествии в Петербург
На чем ехал Сергей Когогин
На Петербургский международный экономический форум глава КАМАЗа приехал сам, «за рулем» тягача — «беспилотника» (создан на базе магистрального КАМАЗ-54901; уже год используется «дочкой» автопроизводителя — компанией NatCat — и в составе автопоезда с полуприцепом осуществляет грузоперевозки между Москвой и Санкт-Петербургом). На трассе М-11 «Нева» с 2022 года действует экспериментальный правовой режим (ЭПР) — в течение трех лет на ней тестируются беспилотники. Сейчас в эксперименте участвует шесть компаний: помимо КАМАЗа, например, X5 Logistics и «Магнит». Когогин проехал часть участка — из Бологого до Санкт-Петербурга. Тягач, которым управлял топ-менеджер, доставлял груз компании Wildberries в сортировочный центр в Санкт-Петербурге.
— Доехал шикарно. Я ехал в режиме испытаний: рядом со мной сидели и главный конструктор, и водитель-испытатель. Перед тем как сесть в машину, я спрашивал водителя: «Ты от Москвы до Питера сколько раз вмешиваешься [в управление]?» Он говорит: «Один раз, в Твери, потому что там еще нет объезда».
Мы оцениваем уровень автономности нашего тягача на уровне «3+». Уровень «4» — я получаю право не держать руки на руле. Но для запуска такого автомобиля мы обязаны сделать конструкцию с резервированием всех функций — это связано с повышением надежности. Но это, соответственно, дает удорожание машины на 5 млн руб. в ценах и параметрах прошлого года. Но это пока не ставит вопрос, конкурентна ли такая цена или нет. Вопрос о конкуренции беспилотников возникнет, когда мы перейдем на выпуск машин 5-го уровня, когда из стоимости и производства, и эксплуатации «улетают» и водитель, и кабина. Но это время пока не пришло.
Что такое уровни автономности беспилотника
Согласно классификации американского Общества автомобильных инженеров; (Society of Automotive Engineers), существует 6 уровней автономности машин. 0 — это полный контроль за управлением со стороны человека, 3 — это управление системой, но с периодическим вмешательством водителя, 4 — это также автономно, с возможностью работы в более сложных дорожных ситуациях без человеческого вмешательства. Уровень 5 — участие человека не требуется совсем.
Когогин также обратил внимание на вопрос внедрения дистанционного медосвительствования.
— Пока для медосвитдетельствования мы тестируем не встроенный прибор, а отдельный. То есть ты дышишь в отверстие, измеряешь температуру, давление. Все это уходит через бортовую систему к фельдшеру, и он проверяет, ставит в электронной форме галочку «разрешаю» — и водитель сел и поехал. Результаты распечатываются на специальный чек и документируются для инспектора ГАИ. За счет такой системы решается несколько вопросов. Во-первых, нет очередей у фельдшера. Во-вторых, много транспортных компаний используют схему «эстафета», когда водитель проезжает 8 часов до какой-то точки, а дальше его меняют сразу на следующего. И вот если такая замена происходит где-то в условных Петушках, где никакого медосвидельствования никто очно провести не сможет.
Что делать водителю в беспилотнике
Когогин рассказал, что следом за ним в этом путешествии ехал «руководитель большой транспортной компании».
— Мы с ним остановились на трассе — чай попить и побеседовали. Я говорю: «Где мы находим с тобой плюсы в этой автоматизации?» Пришли к выводу — водитель не утомляется, а значит надо выходить с инициативой по изменению законодательства по режиму труда и отдыха водителя. Если третий уровень автоматизации, значит водитель может больше ездить. Сейчас у нас правило: 2 часа едешь — 15 минут отдыхаешь, потом еще 2 часа едешь — 40 минут отдыха. Логично убрать эти 2 часа и дать возможность ехать 4 часа.
Есть и нюансы, которые Когоину не понравились после поездки.
— Когда я езжу на легковом автомобиле, у меня на панели — вся дорожная обстановка: какие машины у меня впереди, сзади, справа, слева, он [дисплей] мне все показывает. Здесь (в тягаче, за рулем которого был Когогин. — РБК) у нас стоят датчики по углам кабины и они загораются желтым цветом, не раздражая. Но в момент обгона я должен был смотреть в зеркало справа или слева в обязательном порядке. Удобнее было бы — видеть всю дорожную обстановку на экране впереди.
Что еще нужно для беспилотного перемещения
— Мы же понимаем, что для того чтобы проект про «автопилот» шел, не только машина должна соответствовать, но и дорога. Мы сделали экспериментальный правовой режим на трассе М-11, и я вижу, что там не только 5G не пахнет, там и 4G есть не везде. К остановке движения это, конечно же, не приводит — связь дает координацию машины и позволяет нейросети видеть, как движется автомобиль. Мы сделали «цифровую карту» дороги М-11 во всех погодных условиях, включая дождь.
Эксперимент по беспилотным грузоперевозкам планируется расширить к 2026 году на трассы М-12 «Восток» и ЦКАД.
— Как только М-12 переведут в экспериментальный правовой режим — наши потребители сразу получат экономический эффект.
Одно из главных открытий, которое Когогин сделал во время поездки: ему как водителю «в машине стало скучно».
— К третьему часу пути, когда мы закончили обсуждать все связанные с автомобилем производственные вопросы я начал приходить в сонное состояние. И эта «девушка» (бортовой компьютер. — РБК) красивым голосом мне сразу говорит: «Остановитесь отдохнуть, у вас закрываются глаза. Остановитесь, вы устали». И вот тут возникает главный вопрос — а что водителю делать в беспилотнике 3-го уровня? Ответа нет. На 4-й стадии он имеет право смотреть телевизор, читать книгу, но на третьей он обязан контролировать дорогу: он может не держать сильно руль, но руки должны быть на руле. И чем ему заниматься? Честно скажу, что я об этом никогда не задумывался. Этот вопрос, конечно, отпадет на 4-м уровне. Но какие у нас есть варианты сейчас — в законодательстве что-то поправить или придумать «фишки» какие-то: что человек слушает, пусть язык учит. Занять его чем-то надо.
На вопрос, можно ли интегрировать под решение этой «развлекательной» задачи разработки условного Сбера или «Яндекса», Сергей Когогин отвечает со скепсисом.
— Я с большим уважением отношусь к «Яндексу» и Сберу, они сделали очень много в сфере разработок автономности, но IT-компании предпочитают диктат. То есть они говорят: «Мы вам все сделали — берите, купите, но дальше мы с вами не разговариваем». Но себестоимость изделий, которые они предлагают, нам не по карману, это дорогостоящее удовольствие. Поэтому я в свое время настоял, что будем делать малыми силами, но сами.
Про российских производителей электроники
В конце мая в Тольятти на выездных парламентских слушаниях Совета Федерации по автопрому Сергей Когогин заявил, что стоимость поставок российским автопроизводителям электроники отечественного производства с докризисного 2021 года взлетела в четыре раза, в то время как цены на сами автомобили были повышены лишь на 40%. На совещании присутствовала компания «НПП Итэлма».
«Пример автоэлектроники — это очень хороший пример с точки зрения плановых действий, — говорил Когогин на том совещании. — Но для нас, автопроизводителей, сегодня это очень болевая точка. Вот эти два товарища слева сидят — они рассказывают всему миру о том, как у нас дорого стало по автокомпонентам. А если сравнить цены, по которым они нам поставляли продукцию в 2021 году и сегодня, то разница в 4 раза. Вот мы с Максимом Юрьевичем (Соколовым, главой «АвтоВАЗа». — РБК) сейчас обменялись (мнениями). Вот автомобиль подорожал на 40%. Это компания («НПП Итэлма». — РБК), которая получает сегодня сверхдоходы и паразитирует на проблемах».
В разговоре с РБК Когогин пояснил свое возмущение: тот прибор, который ему предлагают российские производители электронных компонентов, стоит в пять раз дороже, чем китайский аналог.
— При этом, мы же сами с ними всю архитектуру разрабатывали, давали им алгоритмы, они под эти алгоритмы делали нам приборы, каждому свой. А потом, когда все произошло, сказали: «Нам нужна предоплата — купить процессоры, завезти это все, стала логистика дорогая». Но логистика-то уже не в пять раз дороже. Мы же не можем в пять раз дороже грузовик продать.
Про конкуренцию с китайскими производителями
В прошлом году китайские производители грузовиков значительно нарастили свое присутствие на российском рынке и, как следствие, доля традиционного лидера — КАМАЗа, снизились с 50% до примерно 20%.
— У китайских производителей есть проблемы на своем рынке — перепроизводство и резкое падение рынка. При производственных мощностях в 1,6 млн грузовиков в год, собственный рынок у них — 400-600 тыс. То есть две трети мощностей свободны. Кроме того, многие переходят на «электрички» и гибриды. Как результат — неизбежно происходит закрытие заводов. Я уже посещал несколько таких предприятий. Соответственно, им важен любой рынок, цель — экспорт. При этом для них прийти в Россию гораздо выгоднее, чем на любые другие рынки — им для аналогичного объема надо рынков 20 набрать.
Про «Москвич» и «Атом»
КАМАЗ владеет московским автозаводом «Москвич» (бывший «Renault Россия») на паритетных началах с правительством Москвы. По итогам 2023-го «Москвич» увеличил чистый убыток по РСБУ в 3,6 раза, до 8,6 млрд руб., совокупный долг увеличился в 2,5 раза, до 42,6 млрд руб.
— В прошлом году мы получили большие убытки. Но две трети этих убытков связаны не с производственной деятельностью. Это оплата по долгам Renault. Даже несмотря на то, что концерн в рамках продажи оставлял средства на счетах предприятия, значительная часть суммы ушла в налоги и в зарплаты во время простоя завода. Кроме того, пришлось решать вопрос с огромным количеством судов с поставщиками, которым французы не доплатили. Потом таможня пришла, начислила за французов штрафы. Не заплатить мы не могли — это сразу уголовное дело.
Но мы взялись за это. Фактически «Москвич» — это единственный полноценно работающий теперь завод после ухода иностранных производителей.
АО «Кама», занимающееся проектом электромобиля «Атом», было зарегистрировано в августе 2021 года при участии самого Когогина и бизнесмена Рубена Варданяна. Позже в состав акционеров АО вошел и сам КАМАЗ и госкорпорация «Росатом».
— На старте я к нему относился так: надо в стране создать отрасль электромобилей. Я вложил свои собственные деньги. Два года я как акционер КАМАЗа получал дивиденды и вносил их в «Атом». Это небольшие деньги в целом, но для меня — большие. Но моя семья решила: «Да, твоя идея, давай поддержим». Мы вложили эти деньги туда. То же самое делал Рубен Варданян, который по-прежнему остается акционером. То есть мы это сделали, дали старт проекту, увидели, что может жить. Далее совпали интересы КАМАЗа и «Росатома». Несмотря на все слухи, проект идет.